今回も、歩行者と自転車のための道路について。
細胞状交通方式は、ドイツのブレーメン(この手法の発祥の地である)、フランスのブザンソン、オランダのフローニンゲン、チュニジアの首都チュニスなどにも見られます。
自転車交通を実用化できるかどうかは、都市全域にわたって切れ目のないルートをつくり出せるかどうかにかかっています。
自転車専用道路や専用通行帯を設ける必要がある部分があるかもしれません。
しかし、これらを整備するだけでは十分ではありません。
交通プランナーは、このような道路を計画する際には自転車の移動パターンと事故の可能性を分析する必要があります。
自転車道路は十分に幅があり平坦であることが重要です。
そうでなければ危険な道をつくることになります。
もっとも危険な状況は、自転車と自動車が交差する地点で起こるのです。
このような交差点では、自動車以外の交通のために横断橋または横断地下道を整備している都市もあります。
交通の問題に関しては、日本はまだまだ遅れています。
今回も外国の例を見ていきましょう。
交通抑制策は、導入された近隣居住区のクオリティ・オブ・ライフ(生活の質)を非常に向上させるので、イタリア、日本、スウェーデン、スイスなど多くの国で人気が高まりつつあります。
このような規制は、デンマークではきわめて歓迎されており、地域住民自身がこのような規制に対して喜んで犠牲を払うことが多いのです。
街路空間を自動車以外の交通に与えるもう一つの方法は、都市の中心部で自動車を制限することです。
西ヨーロッパのいくつかの都市では、核部分を「セル（細胞)」に分割し、核部分の交通を制限することに成功しています。
たとえば、スウェーデンのイェーテボリでは、市の中心部を5つのパイの形の区域に分割しました。
どの区域も市を囲む環状幹線道路に接続しています。
公共交通機関、救急車、自転車、モペッド〔ペダルで走らせることもできる小型オートバイ〕は区域の境界を横切ることができますが、自動車は認められません。
1970年代にこのシステムが導入されて以来、バスと路面電車に専用車線を設け、いくつかの街路を歩行者専用道路としたこととあいまって、イェーテボリ市では事故が減り、公共交通機関のサービスが向上しました。