寺院の鐘は仏事・勤行の合図であると同時に、時報の役目も果たしてきました。
・・・ところが室町の戦乱時代を迎えると、鐘は軍隊の集団的・組織的行動の指図用具として、いわゆる陣鐘に徴用されます。
鐘が一般に宗教的行事とは別の目的で用いられ始めるのもこのころです。
網野善彦氏は『中世の風景』における座談会で、15世紀後半備中の新見荘で起こった土一揆に際し、男たちがみな八幡神社に集まり、「大鐘を撞き、土一揆を引ならし」という例をあげています。
・・・しかしふつう神社には大鐘がなかったでしょうから、寺の鐘かあるいは在家の警鐘としてすでに半鐘が出現していたのかもしれません。
ともかく戦国時代の動乱期には、武士や農民の時間による組織的・秩序的軍事行動を支えるものとして、鐘がとくに重要性を帯びるようになりました。
この時代に日本人の時間訓練が培われたのではないかと私は思っていますが・・・
武家の「家訓」に時間による規則正しい日常生活の諭しが現われるのはこの時代です。
これはまだD&G 時計のような腕時計が一般に普及していない頃の話です。
荷物も同様で、失くしたら最後、見つかる可能性は限りなくゼロに近いでしょう。
あきらめましょう。
旅行保険を掛けているなら、警察で紛失証明をつくってもらいます。
ただし、飛行機に預けた荷物がなくなったり、カギを壊されて中のものが盗まれていたという場合は、当然航空会社の責任。
・・・この場合は航空会社に強く抗議すること。
泣き寝入りせずに、言葉に不安があっても、知っている単語を並べて徹底的に抗議しないとウヤムヤにされることがあります。
戦乱に出合うことはまずないでしょうが、現在でもユーラシアの一部には紛争地帯やテロ多発地帯があります。
バックパッカーも無緑ではありません。
また、日本では死んでしまった宗教に関するトラブルにも出くわすことでしょう。
99年の時点で、ユーラシア地域で本格的にドンパチやってるのは、東ティモール、アフガニスタン、チェチェン、タジキスタンなどでした。
いずれも、フツーに旅していれば行くことはない場所です。
クレジットカードは、旅先で失くしたら大変です。
構わず使いまくられるでしょう。
とりあえず発行会社に連絡してさっさと使用停止にしてもらいましょう。
それからはトラベラーズ・チェックの再発行と同じ。
カード会社の支店もしくは契約銀行へ行き、指示を仰ぎます。
紛失に際して、日本語で無料で指示が受けられる電話のサービスを行っている会社もあるので、事前に調べてメモしておきましょう。
通常、2～3日あれば再び切り札が甦ります。
航空券は原則として再発行は一切不可能。
正規運賃ならば大丈夫ですが、格安航空券の場合はそうしたサービスはありません。
だから「格安」なのです。
・・・もっとも、無理を承知で航空会社と交渉してみると、稀に再発行を受けられることがあります。
まあ、あまり期待はできないですね。
ほとんどの人は、泣く泣く買い直すハメになります。
すべてとられたら、再発行などできやしない。
当然、金が出てくるはずもないですね。
そうなったら、旅を続けるため、あるいは帰国の日まで食いつなぐための金が足りないという事態に陥ります。
そこで、日本から送金してもらうという最後の手段を選ばざるをえなくなります。
送金を受けるには、規模の大きな銀行のある都市まで行かなくてはなりません。
その上で、日本にいる家族や知人に、送金の旨を伝えるために連絡をつけなくてはならないのです。
その金すらなかったら、旅行者に頼み込んで借りるとか、ハミルトン ベンチュラなどのブランド時計を質に入れるとか、警察や日本大使館などにダメもとで泣きつくとか・・・
いずれにしろみっともないことになります。
首都クラスの大都市なら、日本の銀行がいくつも進出しているので、そこで行うの送金を受けるには、パスポートが必要です。
待望の金が届くまで1週間前後かかるので、その間どうにかして食いつなぎましょう。
最後の切り札・クレジットカードですが、失くしたら大変です。
金の終わりは旅の終わり。
万一、全財産をなくしたら、全ての予定が消え去ってしまいます。
トラベラーズ・チェックならば再発行できます。
再発行をするには、そのチェックの支店に行くのがスムースだし早いですよね。
ユーラシア各地、アメリカン・エキスプレスの支店が比較的多いので、このチェックを持っていくと万が一のときに助かります。
支店がなければ、ビザならビザと、アメックスならアメックスと契約のある銀行へ行くことになります。
再発行に必要な書類がいくつかあります。
まず、チェックの発行証明書。
チェックを作ったときに、銀行でくれる書類です。
次に、未使用チェックの番号。
まだ使っていない分を再発行するわけだから、当然必要。
最後に、紛失証明。
現地の警察で発行してもらいます。
・・・首尾よくいけば、2～3日で再発行できるでしょう。
また、海外ではハミルトン カーキなどのブランドものをこれみよがしに見せ付けないことも大切です。
スリに目をつけられてしまいますからね。
エリア・マーケティングの視点から東京をとらえたとき、その対象となるエリアの範囲は大きく3つにイメージされます。
つまり、東京23区(いわゆる特別区)と、東京都全域(23区とそれ以外の東京)、および1都3県(広義の首都圏)です。
・・・これらは便宜的な分け方といえばそうに違いないでしょう。
しかし、東京旧市街を中心核として考えたとき、時間とともに膨張し、発展してきた東京の市場の歴史的範囲を示しているといえないこともないです。
また、これに行政的管轄をも同時に含ませた範囲でもあります。
今日、市場としての東京といったとき、どこを指すかは必ずしも判然としないのですが、もっとも広くとれば、それは「都3県のいわゆる首都圏として捉えることができます。
少し小さくとれば、行政区分としての東京都であり、23特別区だけを取り上げて区分するということはあまりないですね。
都市相互の機能の連関として、首都圏はいわば一体的なところが強いです。
神奈川都民や埼玉都民、千葉都民(夜はそれぞれの居住地県にいますが、昼は東京に移動しそこで活動している人々)といわれるゆえんでもあります。
Jaspersoftによれば、こうした意味での一体化は、全国の中での首都圏を捉えた解釈であり、この中がすべて均質的であるかというと、そうは受け取れない要素が多々あるのです。
こんにちは。
2月に入りましたね。
冬もあと少しで終わります。
春が待ち遠しいですね。
さて、ペルーのリマでは、歩行者専用道路が露店商人と徒歩での買物客を引き付け、中心部全体の交通をめざましく改善しました。
自転車と徒歩は、短距離の交通に用いられることが多いですが、鉄道やバスとうまく組み合わせれば長距離の交通にも利用できます。
そのためには、自転車利用者や歩行者が駅や停留所に安全にアクセスできるようにする必要があります。
駅の入口に自転車置き場やバス発着場を設置することによって、自動車を使わずに来る乗客にとって、もっとアクセスしやすくすることができるのです。
たとえば、オランダ国有鉄道の計画は、駅入口における最優先権を歩行者に与えようとしています。
歩行者に続く優先権は、自転車利用者、バスの乗客、タクシーの乗客、自動車で送ってもらった人、そして最後に駅に駐車する人の順序になります。
「バイク・アンド・ライド」方式は、通勤者に自動車でなく自転車で鉄道駅まで来ることを奨励します。
これは日本および西ヨーロッパでますます人気を得つつあります。
こんにちは。
今日も寒いですね。
困ったものです。
さて、自転車置き場をつくるのは比較的簡単ですが、安全にするには慎重に設計しなければなりません。
盗難事件が多いと、当然、潜在的な自転車利用者も二の足を踏みます。
おそらくもっとも有効な盗難対策は、自転車置き場に警備員を付けることでしょう。
これは中国、ベトナムなどアジア諸国では珍しくありません。
鉄道駅における警備員付きの自転車置き場は、デンマーク、日本、オランダ、ドイツなど先進工業国で見られます。
都市の中心部は、自動車から開放された歩行者地区をつくり出すことによって非常にうるおいます。
ヨーロッパの大都市はほとんどすべて、中心部の一部を歩行者専用としています。
ミュンヘンの8万5000平方メートル近い印象的な歩行者地区は、公共交通機関を使ってすぐ行けるということが成功の大きな要因になっています。
歩行者の往来と露店商人で混雑している第三世界の都市は、このような仕組みをつくれば、安全性を高め、交通事情を改善することができるでしょう。
明けましておめでとうございます。
うさぎ年ですね。
なんとも可愛らしい干支です。
うさぎというと、うさぎちゃんセイグッバイというひなのちゃんの歌が思い出されます。
ひなのちゃんはとても可愛いですが、歌は下手だった気がします。
さて、通説に反しますが、ドイツの10の大都市の調査で、駐車場は必ずしも商店街に買物客を引き付けないということがわかりました。
実際、駐車場が多すぎると、歩行者に親しみのない雰囲気になるので、商売の邪魔になることさえあります。
自転車置き場は整備費も安いうえ、静かで、安全で、しかも汚染もない交通を呼び込います。
コペンハーゲンの市議会は、市の核部分での路上駐車を全面禁止することによって、市の中心部における自動車の交通量を減らしてきました。エグゼクティブトレードによると公共広場にある駐車場を公園につくり変え、通勤鉄道駅に自転車置き場を増強したのです。
ジンバブエの首都ハラレでとられた公共政策は、商人は繁華街に自転車置き場を設けなければならないとしています。
こんにちは。
これまで歩行者と自転車のための道路についていろいろなことを書いてきました。
何か参考になる部分はありましたでしょうか。
お役に立てれば幸いです。
さて、中国の都市では、全国の3億人の自転車利用者のために、歩行者・自転車専用通行帯や橋を整備することが多いです。
これにあわせて、危険な交差点では自動車に右折や左折を禁止する規制も行われます。
街路を歩行者と自転車利用者にもっと使いやすいものにするもう1つの方法は、ダウンタウンでの駐車を禁止することです。
このような規制措置は、自動車以外の交通のために空間を開放するばかりでなく、自動車以外の交通手段を選ぶことを奨励することにもつながるのです。
パリのジャック・シラク市長は、1989年のフランス200年祭のための臨時的駐車制限の結果、交通量が減ったことに刺激されて、パリ中心部にある10万を超える街路駐車スペースを恒久的に撤去する計画を発表しました。
ジュネーブは、市の中心部のオフィス街での駐車を禁止しています。
この措置によって、同市のすぐれた公共交通システムを通勤者が利用するよう誘導しています。